Med Bevegelig Gjennomsnitt Tunnel

Spørsmål: Hvis du kunne bore en tunnel gjennom hele planeten og hoppet ned denne tunnelen, hvordan ville du falle fysiker. Dette er et vakkert spørsmål, i liten grad fordi it8217 er et interessant tankeeksperiment med litt smart matte, men for det meste på grunn av alle grunnene til at det ikke kunne gjøres og wouldn8217t fungere. Rett utenfor flagget er det klart at et hull kan bores gjennom jorden. Da du ikke fikk mer enn 30 miles ned (mindre enn 0,4 av veien gjennom), finner du at tunnelfyllingen din vil magma, som har en tendens til å smelte opp borkroner (smelter også alt). Hopping inn i et hull som bores gjennom jorden. What8217s det verste som kunne skje Men antar at det var et problem, og du fikk et rør gjennom Jorden (laget av unobtainium eller noe), må du fortsatt kjempe med luften i røret. I tillegg til luftmotstand, som i seg selv ville dra deg til et stopp i nærheten av kjernen, ville det bare være veldig dødelig å ha luft i røret. Jo lavere du er, jo mer luft er over deg, og jo høyere trykk. Det høyeste lufttrykket vi ser på jordens overflate er litt under 16 psi. Men husk at vi bare har ca. 100 km ekte atmosfære over oss, og det meste er ganske tynt. Hvis luften i røret skulle øke i trykk og temperatur på måten atmosfæren gjør, må you8217d bare slippe rundt 50 km før trykket i røret var så høyt som bunnen av havet. Enda verre, en stor haug med luft (som atmosfæren) er varmere nederst enn på toppen (dermed all snø på toppen av fjellene). Temperaturen varierer med ca 10 C per km eller 30 F per kilometer. Så, da du falt om 20 miles, er du virkelig på brann mye. Etter noen hundre miles (fortsatt langt fra kjernen) kan du forvente at luften skal være en latterlig varm sorta-gass-sorta-væske. etter hvert bli en solid plug. Men antar at det ikke er luft i røret, er du fortsatt i trøbbel. Hvis jorden roterer, så kortfattet rekkefølge du 8217d mot tunnelens vegger, og vil enten pulveriseres eller vil sakte og glide til å hvile nær sentrum av jorden. Dette er en effekt av 8220coriolis forces8221 som dukker opp når du prøver å beskrive ting som beveger seg rundt på spinnende ting (som planeter). For å beskrive det nøyaktig krever bruk av vinkelmoment. men du kan vise det ganske bra i forhold til 8220høyere ting beveger faster8221. Fordi Jorden dreier seg, hvor rask du beveger deg er proporsjonal med høyden din. Vanligvis er dette isn8217t merkbart. For eksempel beveger toppen av en 10-etasjers bygning seg rundt 0.001 mph raskere enn bakken (noensinne merker det), slik at et objekt som er nudget ut av taket, kan forvente å lande om 1 millimeter off-target. Men over store endringer i høyde (og fallende gjennom jordens teller) er effekten svært merkbar: omtrent halvveis til midten av jorden, finner du at du flytter sidelengs omtrent 1,500 mph raskere enn veggene i røret ditt, noe som er usunnt. Jo lenger fra midten du er, desto raskere beveger du deg. Men antar at du har en slags superrør, at innsiden av det røret er et vakuum, og at Jorden ikke er å vende (og det er ikke noe annet å bekymre seg for, for eksempel å bygge opp statisk elektrisitet eller noe annet uforutsette problem) , så ville du være fri til å falle helt til jordens ytterste side. Når du kom dit, ville du falle rett gjennom jorden igjen, oscillerende frem og tilbake sinusformet akkurat som en hoppende vår eller en klokke pendel. Det tar omtrent 42 minutter å gjøre turen fra den ene siden av jorden til den andre. Den klare matematikken bak beregningen av hvordan en gjenstand ville falle gjennom jorden: Når du faller alle lagene lenger fra sentrum enn du avbryter, så du alltid ser ut til å falle som om du var på overflaten av en krympende planet. Det som følger er interessant for det meste til fysikkindustrien store og til nesten ingen andre. Det viser seg at sfærisk symmetriske ting, som inkluderer ting som jorden, har en søt egenskap: Gravitasjonen til enhver tid avhenger bare av mengden materie under deg, og ikke i det hele tatt på mengden materie over deg. Det er noen måter å vise dette på, men siden det ble gjort før (med bilder), ta det som lest. Så, som du faller i alle lagene ovenfor, kan du bli ignorert (så langt som tyngdekraften er bekymret), og det 8220feels8221 som om du alltid faller rett ved siden av overflaten på en gradvis mindre og mindre planet. Dette, forresten, er bare en annen grunn til at det eksakte senteret av jorden er i fritt fall. Tyngdekraften er, hvor M er den store massen, og m er den mindre, fallende massen. Men siden du bare må vurdere massen under deg, så hvis Jorden har en fast tetthet (det gjør det ikke, men hvis det gjorde) så kan du si hvor er tettheten. Så som du faller. Holy crap Dette er den berømte vårekvasjonen. F 8211 kx Fysikere blir veldig glade når de ser dette fordi it8217 er en av, som, 3 spørsmål som kan presiseres nøyaktig (seriøst). I dette tilfellet er svaret der, hvor R er jordens radius, og t er hvor lenge du har fallet. Cosine, det er verdt å påpeke, er sinusformet. Interessant moro: Den tiden det tar å oscillere frem og tilbake gjennom en planet, er bare avhengig av densiteten og ikke på størrelsen. I en YouTube-video vises Neil deGrasse Tyson som faller gjennom en hypotetisk jordtunnel: Tyson gjentar verbalt forutsetningene av likningene som tilbys av 8220The Mathematician8221 (dvs. 84 minutters svingningsperiode, avhengig bare av tetthet, etc.). Men vi trenger DON8217T å bore et hull gjennom jorda for å finne ut om ligningene er riktige. Det er viktig å innse at vi ikke kan vite om ligningene er riktige eller ikke, til vi faktisk gjør en nedskalert versjon av eksperimentet. Som I8217ve postet ovenfor, er en slik test ganske mulig. Historien om å falle gjennom jorden er så vanlig at selv fysikere ikke klarer å erkjenne sin mytiske karakter. Vi har ennå ikke noe empirisk bevis for å sikkerhetskopiere det. Hvis vi bare er interessert i å underholde et hovedsakelig lykkelig publikum, så vil vi være fornøyd med ligninger, håndvinkling, videosimulasjoner og lignende. Mens hvis vi overholder EMPIRICAL IDEALS of science, vil vi sette ut for å faktisk utføre en nedskalert versjon av dette eksperimentet som Galileo foreslo så lenge siden. Richard Benish To problemer med et rett hull fra pol til pol er jordens wobbles på sin akse, og så vil det fortsatt være rotasjonsstyrker. Det andre problemet er overbevisende Flat Earth lunatics det er en Sørpole. Fergal reid sier: Hvis jorden var kald og solid tror jeg det aldri kunne b å kjøre en tunnel gjennom jorden. Jordens trykk ville knuse oss inn, og hvis du kunne gå gjennom senteret du ville stanse i sentrum, ville tyngdekraften trekke tilbake til sentrum. Når du sporer senteret, vil tyngdekraften reversere, du vil gå oppover, det er et fantastisk spørsmål å svare på. Richard Doolan sier: Fergal Reid, svar på spørsmålet, hvis du kan. Alle disse svarene jeg har lest her, synes bare å være unnskyldninger. Hvis du presset en stang ned gjennom jorden, kan vi si fra Glasgow, og rettet mot Sydney, ville det komme opp gjennom bakken i Sydney. For meg er det logisk, men hvis dette er sant, må de være opp og ned kloden i min salong, jeg skjønner ikke hvilken form jorden er, bare kan forstå det. Jeg vet at du forstårChesapeake Bay Bridge-Tunnel Chesapeake Bay Bridge-Tunnel krysser munnen av Chesapeake Bay og forbinder byen Virginia Beach til Cape Charles i Northampton County på Virginia Eastern Shore. Chesapeake Bay Bridge-Tunnel krysser munnen av Chesapeake Bay og forbinder byen Virginia Beach til Cape Charles i Northampton County på Virginia Eastern Shore. Det er 17,6 miles langt fra land til land, krysser det som egentlig er et havstrøk. Inkludert landtilnærming motorveier, det totale anlegget er 23 miles lang, og den bærer motorvei trafikk på US-13 som er en stor arteriell motorvei som betjener korridoren mellom Norfolk, Virginia og Wilmington, Delaware. Den opprinnelige 2-lane bro tunnel tunnel anlegget ble åpnet i april 1964, tok 3 år å bygge, og det koster 200 millioner for planlegging, design, right-of-way og konstruksjon. Nye parallelle 2-lane bøyler er blitt bygget og de ble ferdigstilt i april 1999, til en pris på 197 millioner. The Bridge-Tunnel støttes økonomisk av tollene hentet fra bilister som bruker anlegget. Den originale Chesapeake Bay Bridge-Tunnel 2-lane krysset består av 12,5 miles av lavt nivå betongbro bøyler, to tunneler hver ca en kilometer lang, to høyt nivå stålbroer, fire menneskeskapte portøyene hver 1.500 fot lang, 2,5 miles av jordfyllingsbanen over Fisherman Island, og ca 5,5 miles av landtilnærming til motorveien. Veibanen på brodelene er 28 fot bred. To store fraktkanaler krysses av Bridge-tunnelen. Den 5,738 fots lange Thimble Shoal Channel Tunnel krysset den sørlige kanalen (for Hampton Roads skipstrafikk) og ga en 1,900-fots bred skipkanal med en 50-fots dybde og en 2500 fot bred kanal med en 40-fots minimumsdybde. Den 5 450 fot lange Chesapeake Channel Tunnel krysset den nordlige kanalen (for Baltimore skiptrafikk), og ga en 1700 fot bred kanal med 50 fot dybde og en 2300 fot bred kanal med en minimum 40 fot dybde . Maksimal veibeskrivelse i tunneler er 4 prosent. Tunnelbanens bredde er 24 fot pluss en 239-6quot fortau på den ene siden, og overhodet over veien er 1339-6quot. Tunnelengder oppgitt er fra portal til portal, og vanndypene er under gjennomsnittet lavvannsnivå. Nordkanalbroen, like sør for Fisherman Island, har 75 fot vertikal navigasjonsfrigjøring og 300 fot horisontal navigasjonsklarering. Fisherman Inlet Bridge har 40 meter vertikal navigasjonsspenning og 110 fot horisontal navigasjonsklarering. Vanndybde langs ruten varierer fra 25 til 75 fot dyp. Fra tidlig 1930 til 1954 klarte et privat selskap planlagt kjøretøy (bil, buss, lastebil) og passasjerferge mellom Virginia Eastern Shore og Norfolk og Virginia Beach-området. I 1954 opprettet Virginia General Assembly (State legislature) Chesapeake Bay Ferry District og Chesapeake Bay Ferry Commission som styrende organ i District senere kalt Chesapeake Bay Bridge og Tunnel District (CBBTD) og Chesapeake Bay Bridge og Tunnel Kommisjon. CBBTD er et offentlig byrå og det er en juridisk underavdeling av Commonwealth of Virginia. Kommisjonen var autorisert til å erverve det private ferjefirmaet gjennom obligasjonsfinansiering, for å forbedre den eksisterende fergetjenesten, og å gjennomføre en ny tjeneste mellom Virginia Eastern Shore og halvøyabyene Hampton og Newport News. I 1956 godkjente generalforsamlingen Fergekommisjonen å gjennomføre feasibility studies for bygging av en fast kryssning. Konklusjonen av studien indikerte at en kjøretøyovergang var mulig og anbefalt en rekke broer og tunneler. The Bridge-Tunnel ble designet for CBBTD av ingeniørfirmaet Sverdrup Amp Parcel, St. Louis, Missouri, og dette firmaet var også byggeleder for prosjektet. Sommeren 1960 solgte Chesapeake Bay Ferry Commission 200 millioner i tollinntekter til private investorer, og provenuet ble brukt til å finansiere byggingen av Bridge-Tunnel. Fond innsamlet av fremtidige toller ble pantsatt til å betale rektor og renter på disse obligasjonene. Konstruksjonskontrakter ble tildelt et konsortium av Tidewater Construction Corporation, Norfolk, Virginia (ingen W Tidewater Skanska, Inc.) Merritt-Chapman Amp Scott Corporation, New York Raymond International, Inc. av New York, Peter Kiewit ampsons, Inc .. av Omaha, Nebraska og ståloverbygningen for høynivåbroene nær nordenden av krysset ble produsert av American Bridge Division i United States Steel Company, Pittsburgh, Pennsylvania, nå kjent som American Bridge Co. Konstruksjon av Broen-tunnelen begynte i oktober 1960. Det ble ikke brukt lokale, statlige eller føderale skattefonde i oppførelsen av prosjektet. I april 1964, 42 måneder etter at konstruksjonen begynte, åpnet Chesapeake Bay Bridge-Tunnel til trafikk, og fergetjenesten ble avviklet. De enkelte komponentene i broetunnelen er ikke den lengste eller største noensinne bygget, men det totale prosjektet er unikt i antall forskjellige typer hovedstrukturer som er inkludert i en kryssing og det faktum at konstruksjonen ble oppnådd under de vanskelige forholdene som ble pålagt av nordøstlige, orkaner og det uforutsigbare Atlanterhavet. Den en gang foreslåtte fergetjenesten fra østkysten til Hampton, ble aldri implementert. De første mulighetsstudiene for Bridge-tunnelen foreslo også en fremtidig broforgrening fra sentrum av Bridge-Tunnel til byen Hampton, og dette ble aldri bygget. Det ser ut til at den ultimate dualiseringen av hele eksisterende Bridge-tunnel har hindret ønsket om å bygge Hampton-sporen. Chesapeake Bay Bridge-Tunnel ble valgt av American Society of Civil Engineers som en del av de Seven Engineering Wonders of the Modern Worldquot i en verdensomspennende konkurranse som inkluderte mer enn ett hundre store prosjekter, etter å ha åpnet Bridge Tunnels 15. april 1964 ASCE-valget var basert på de uvanlige tekniske egenskapene til de syv prosjektene, verktøyet til menneskeheten og størrelsen. I tillegg ble Bridge Tunnel i 1965 preget av ASCE-prisen for "The Outstanding Civil Engineering Achievementquot" for det året. Følgende artikkel har detaljer om tekniske aspekter av Bridge-Tunnel-prosjektet, og detaljer om konstruksjonsmetoder som benyttes: quotThe Chesapeake Bay Bridge-Tunnel sitat fra historien og arvingen av bygningsingeniør i Virginia. av J. C. Hanes og J. M. Morgan, Jr. 1973, Virginia Section of American Society of Civil Engineers. Jeg vil oppfordre deg til å lese det hvis du vil vite disse detaljene. Sammendrag består tunnelstrukturen av prefabrikerte komposittkonstruksjonsstål og armert betongrørseksjoner med en diameter på 37 fot og 300 fot lang, senket på plass i en forberedt grøft i havbunnen og dekket med minst 10 fot selektivt fyllmateriale, og koblet sammen og ferdig inne. Tunnelportalerne er forankret på menneskeskapte øyer konstruert i 35 til 45 fot vann, og disse øyene gir en overgang fra treveien til tunnelrørene. Hver av de fire øyene er ca 1,500 meter lang og 230 meter bred ved kanalenden, og gir ca 5,5 hektar fast eiendom til en kostnad på ca 5 millioner i 1964 dollar. Den generelle overflaten av øyene er 30 fot over gjennomsnittet høyvannsvannnivå. Sterke riprap rustning steiner på 10 til 25 tonn hver, beskytte hver øy fra sjø handling. En tunnelventilasjon, aksel og garasje for en nødkrasj er lokalisert på hver øy. Den 3.800 fot lange nordkanalbroen gir en navigasjonsåpning på 300 meter horisontal klaring og 75 meter vertikal klaring over gjennomsnittlig høyvannsvannnivå, for å imøtekomme de lokale fiskeflåten, og veibanen tilnærmingskvaliteter er 3 prosent. Den 460 fot lange Fisherman Inlet Bridge passerer over en av de indre kanalene i USA, og midtpunktet på 175 fot gir en åpning på 110 meter horisontal klaring og 40 meter vertikal klaring over gjennomsnittet høyvannsvannnivå, og veibanen tilnærmingskvaliteter er 3 prosent. Veien over Fisherman Island bæres på et jordfyllingsdemper 15 fot over det gjennomsnittlige høyvannsvannnivået, og sideskråningene på dypet er beskyttet mot bølgeaktivitet og erosjon ved et teppe av steinfugl. Hele trebjelkestrukturen er utstyrt med kjørelys fra land til land, med belysning levert av høyintensitetslamper montert på armert betongstandard, og de er fordelt på 225 fot senter på alternative sider av veibanen. Stor plakat plakat på Visitor39s senter på sørøya, august 1997 foto. Viser faktuelle data om Bridge-Tunnel. Hvis du kjører Bridge-tunnelen, vær sikker og stopp på øya og besøkssenteret. Restauranten har utmerket sjømat mat. Chesapeake Bay Bridge-Tunnel (CBBT) bærer US-13 betegnelsen, og den sparer 95 miles og 1 time for trafikk mellom NorfolkVirginia Beach og Wilmington, Delaware og peker nordover. USA-13 på Delmarva-halvøya var fullstendig firetanket med bybypasser i 1970. Broen-tunnelen er ikke bare en trafikkfasilitet, men er også en stor turistattraksjon i seg selv. Den sørligste menneskeskapte øya ligger 4 miles fra Virginia Beach, og har parkeringsfasiliteter, en restaurant og gavebutikk og en lang brygge for fiske. Store skip er ofte synlige, enten passerer gjennom nærliggende Thimble Shoal Channel, eller forankret venter på en pilot å ta dem i port. Dømmer fra mengden fiskere på bryggen, er fisket utmerket. Mange små båter kan sees forankret i nærheten for fiske. Med mindre atmosfæren har svært lite dis, unngår den reisende land for flere miles i sentrum av komplekset om dagen. Natt er en uvanlig opplevelse, med båt og skipslys i avstanden, og mange blinkende bøyelys er også synlige i avstanden. En lang rekke lys kan sees ut i havet. The Bridge-Tunnel har kontinuerlig belysning gjennom overhead belysning. Når du kjører Bridge-tunnelen, har bilisten og passasjerene utsikt over, i hovedsak, det åpne hav. Veien kurver flere ganger, så lange deler av komplekset kan ses i det fjerne. En overordnet følelse når du kjører, er ekstrem lengde. Det ser ut til å gå igjen og igjen. Hvis du er heldig, vil du se et krigsskip som passerer gjennom kanalen. Det er en god kontrast mellom Virginia Beach og Northampton County. Innen en halv time passerer passasjeren fra et stort byområde til et svært landlig område. Northampton County har store gårder og en samling småbyer, og mye av Atlanterhavskysten er tidevannsmasser. Bredden på munnen til Chesapeake Bay, pluss den høye tollen, har tilsynelatende holdt Virginia Eastern Shore i en annen verden. Tollet er 12 enveis for biler (Klasse 1 inkluderer toaksede, firehjulede kjøretøyer, inkludert personbil, lastbil, panelbil, stasjonsvogn, motorsykkel og minibusvan med 15 eller mindre sitteplasser) og 35 for store lastebiler (fem aksler). Klasse 1-kjøretøy har rabattbestemmelser, 5 for returreise innen 24 timer, noe som effektivt gjør en rundtur 8,50 hver vei. CBBT-tollen er høy, men den er en funksjon av den høye byggekostnaden i forhold til de relativt lave trafikkvolumene. Trafikken har steget de siste årene, noe som førte til parallelle broprosjektet, men i de første 20 årene var volumene lave, og det var år da noen av de inntekterobligasjonsproblemer som ble brukt til å finansiere anlegget var i mislighold, med utilstrekkelig inntekt til å betale avdragene. Siden da har trafikkøkningene gjort anlegget lønnsomt. Gjennomsnittlig trafikkvolum på Bridge-tunnelen er om lag 9 700 biler per dag med 10 store lastebiler, og kan nærme seg 20 000 på travle sommerdager. Etter åpningen av Parallell Trestle og etter flere års offentlig debatt og offisielle studier om å senke tollene andor å gi en lavere commuter rate, den 11. desember 2001, godkjente Chesapeake Bay Bridge og Tunnel Commission gjennomføringen av en 24-timers runde reiseklasse 14 i klasse 1. Kunder som krysser anlegget ville betale en starttoll på 10, men hvis de gjorde en returreise innen 24 timer av den opprinnelige krysset, bevist ved kvittering, ville de betale en returtoll på 4. Denne tollsatsen gjaldt kun for klasse 1-kjøretøyer og trådte i kraft 1. mars 2002. Ulike offentlige og private interesser støttet å senke tollen, siden funksjonen av samlet gjeldsbelastning av tollinntektene i forhold til økte trafikkvolumer indikerte at en lavere toll ville være mulig. Noen grupper på den østlige kysten av Virginia motsatte seg noen avgiftsnedgang, og sa at den stort sett landlige karakteren av området ville se økt utvikling av boliger for pendlere og ferierende. Den 1. juni 2004 økte klasse 1-tollsatsen til 12 enveis og 24-timers returtoll økte til 5, for en returreise på 17. Accomack-Northampton Planning District Commission har på nettet den offisielle Chesapeake Bay - Bridge Tunnel Commuter Toll Impact Study. publisert i oktober 2001, og det var den offisielle studien som førte til gjennomføringen av pendlerens tollsats. Tollinntektsobligasjonene som ble brukt til å finansiere den opprinnelige Bridge-Tunnel ble endelig betalt og pensjonert på slutten av 1990-tallet. Tollinntektsobligasjonene som brukes til å finansiere Parallel Trestle-prosjektet, vil trolig ta til minst 2020 for å betale seg og gå på avtale. Tolløkningen i 2004 er ment å bidra til å tilveiebringe finansiering for paralleltunnelprosjektet. Chesapeake Bay Bridge-Tunnel Commission godkjenner Toll Revision Effektiv 1. juni 2004. av CBBTD. Sitat (i blå tekst): CAPE CHARLES, VA Chesapeake Bay Bridge-Tunnel Commission har godkjent en revisjon av tollsatser for å tre i kraft 1. juni 2004. Ifølge Bridge Tunnel-tjenestemenn har Kommisjonen fastslått at en tolløkning er nødvendig for å generere ekstra inntekter til å betale for bygging av parallelle tunneler. Også siden 1991, da den siste tolløkningen ble implementert for de fleste kjøretøyklasser, har inflasjonstrender målt i forbrukerprisindeksen steget over 34 prosent. Den 1. juni 2004 vil personbilstollene øke 1,00 per aksel og tunge lastebiler vil øke 7,00 per aksel. Nåværende toll for personbiler er 10.00 enveis og blir 12.00 og 5-aksel traktorvogn vil øke fra 30.00 til 35.00, enveis. Den 24-timers avreiseavgiften vil forbli på plass, men det vil øke. Kunder som tar en tur, vil betale enveisavgiften kl. 12.00 og en returreise på 5,00, og realiserer omtrent 30 prosent besparelser på helprisen på 24,00. Toaksede og treaksede kommersielle busser vil øke fra 25.00 til 30.00. Skolebusser forblir i samme hastighet på 10,00 enveis. Spesielle eller uvanlige kjøretøyer (over 100 fot i lengde, over 8 6 i bredde, over 80 000 lbs. Eller ikke i stand til å opprettholde fart på 45 miles per time) forblir kl. 60.00. Det spesielle eskortgebyret for overbredde kjøretøy og kjøretøy som ikke kan opprettholde 45 miles per time vil øke til 200,00 fra dagens 120,00. Eskorter for disse kjøretøyene krever spesiell planlegging for å flytte dem gjennom tunnelene og krever også bruk av to politienheter. Kommisjonens leder Lucius J. Kellam III sa, på grunn av behovet for å bygge de to parallelle tunneler, er det nødvendig at tollen økes nå for å samle inn penger for tunnelkonstruksjonen og for å styrke distriktets finansielle stilling. Se Parallell Tunnelprosjekt-delen av denne nettsiden artikkelen, for en mai-mai 2004 Virginian-Pilot avisartikkel kvotebetaling på Bay Bridge-Tunnel for å øke til 12quot, som diskuterer 2004-takstøkningen. CBBT klasse 1 tolls, etter dato implementert 12.00 og 5 for returreise innen 24 timer Kilde for toll implementeringsdatoer 1964-1991, Historie - Tunneler gjennom tid. av DelmarvaNow. 14. april 2004. Det er en utmerket avisartikkel om 40-års jubileum for CBBT. En ny parallell to-lane spenning er blitt bygget, og det er konseptuelt veldig lik brøt - og brodelene til den opprinnelige Bridge-Tunnel. Det nye spekteret har en dekk på 38 meter bred, og har en full 10-fots bred nødskulder til høyre. Ferdigstillelse for hele prosjektet skjedde i april 1999. Det meste av den parallelle bøylen er 250 meter vest for det eksisterende spekteret de nordlige to miles av nye bøylen er 500 meter vest. Kostnaden for det parallelle trestleprosjektet var 197 millioner, og prosjektet startet i juni 1995. Det inkluderte parallelle 2-lane veier på landets tilnærminger til brotunnelen også, og en parallell 2-lane kjørebane på Fisherman Island . De eksisterende spannene ble lukket for renovering og resurfacing etter at de nye spannene ble åpnet, og nødstrømpebukser ble bygget med rundt 1 mil intervaller. Med det parallelle trestleprosjektet fullført, er 15 miles av 17,6 kilometer Bridge-Tunnel nå fire-lane delt, som omfatter alt unntatt tunneler og deres umiddelbare tilnærminger. Fra og med 1991 ble det solgt tollinntektsobligasjoner for å finansiere ingeniør-, miljø - og trafikkstudier for parallellbekkprosjektet. Sverdrup Civil, Inc .. var ingeniørkonsulent som ble valgt til å designe, utarbeide spesifikasjoner og kontraktsdokumenter, og være byggeleder for prosjektet. Den 4. mai 1995 tildelte CBBT-kommisjonen en kontrakt på 197 185177 til et joint venture av PCL Civil Constructors, Inc. i Denver, Colorado, The Hardaway Company of Columbus, Georgia og Interbeton, Inc. i Rockland, Massachusetts, for å bygge et nytt span parallelt og ved siden av den opprinnelige Bridge-Tunnel. Prosjektet ble finansiert av provenuet av tollinntekterobligasjoner solgt av Chesapeake Bay Bridge og Tunnel District, og den ble fullført 19. april 1999. Ingen lokale, statslige eller føderale skattebeløp ble utnyttet for byggekostnadene. Chesapeake Bay Bridge og Tunnel District (CBBTD) hadde tre grunner til det parallelle trestle prosjektet - Hvorfor ble anlegget utvidet. Anlegget ble utvidet for tre hovedformål: (1) For å imøtekomme fremtidig trafikkvekst. De fire banene tillater trafikk til å passere fortløpende biler på en sikker måte, slik at forsinkelser langs 20-mils krysset hindres. Den eneste gangen et sakte kjøretøy vil forsinke trafikken, er gjennom de to tunnelene. Etter å ha forlatt tunnelene, vil all trafikk bak tregraveren kunne passere. Også når rutinemessig vedlikehold utføres, blir trafikken viderekoblet til en annen kjørebane ved bruk av skilt og trafikkkegler som eliminerer behovet for trafikkontrollpersonell og gjør arbeidsområdet mye tryggere og mer kostnadseffektivt. (2) For å gi tryggere reise. De fleste ulykker oppstod på bøylene, broene og veiene ikke i tunnelene. Derfor, ved å gi fire kjørebaner for separat nord - og sørgående trafikk, vil de fleste ulykker forhindres, det vil si kollisjoner på baksiden og bakre kollisjoner på grunn av stoppede kjøretøy. (3) For å tillate vedlikehold og større reparasjonsprosjekter. Mange store reparasjonsprosjekter kunne ikke oppnås uten å fullføre spenningen helt. Med fire baner kan trafikk overføres til en av spansene, samtidig som det gjør store reparasjoner til den andre. De tar også opp toller og trafikk - Skal tollen øke Nei, en tolløkning forventes ikke i fremtiden, men økningen er avhengig av økonomien, energikort eller andre hendelser som kan redusere trafikk og inntekter alvorlig, noe som kan gjøre en toll øke nødvendig i fremtiden. En jevn økning i vekstraten som ligner den historiske 35-årige veksten på 2,5-3,0 per år, ville tilfredsstille de økonomiske forventningene til dagens tollsats. Selv om det kan være nødvendig å vurdere en tolløkning for å finansiere byggingen av de to tunnelene, kan dette ikke fastslås for tiden. Gjør trafikkork ved fusjon i tunnelene Det er imidlertid noen avmatning på grunn av sammenføyningen, men med signering, fortau-markeringer og fysiske barrierer før fusjonen, har trafikken en betydelig avstand til fusjonen før tunnelene. De fire banene doble kapasiteten til bøylene for å bære trafikk, men trafikken blir ikke doblet på grunn av de fire banene. Trafikken forventes å fortsette å vokse med den historiske frekvensen, derfor vil det ikke være ekstra trafikk gjennom tunnelene. Ovennevnte sitater fra Ofte stilte spørsmål på CBBTs offisielle nettside. Tillatelseslovgivningen i 1990 ga tillatelse til en full parallell bruktunneltjeneste - Kapittel 203 i vedtektene fra 1990: Tillat Chesapeake Bay Bridge og Tunnel Commission å etablere, finansiere, bygge, vedlikeholde, reparere og drive en ekstra bro og tunnelkryssing generelt parallelt med eksisterende bro og tunnelovergang. (Endrer og reenacts 2, som endret, kapittel 714.) En beskrivelse av det parallelle trestleprosjektet - 4. mai 1995 tildelte Kommisjonen en byggekontrakt på 197.185.177 til et joint venture av PCL Civil Constructors, Inc. . av Denver, CO, The Hardaway Company of Columbus, GA og Interbeton, Inc. i Rockland, MA, for å bygge et andre spekter parallelt og ved siden av den opprinnelige Bridge-Tunnel. Prosjektet, som utvidet to-lane anlegget i fire baner, inkluderte utvidelse av tollplazas, bøller, broer og veier, og vedlikehold og reparasjon på det opprinnelige spekteret. Prosjektet inkluderte ikke utvidelsen av de fire menneskeskapte øyer eller ekstra tunneler. Tunneler skal bygges på et senere tidspunkt. Ovennevnte sitater fra Historisk bakgrunn på CBBTs offisielle nettside. De parallelle øyer og tunneler er ikke under bygging nå. Trafikrettighetene er der, men kostnaden vil være ca 470 millioner, og pengene er ikke tilgjengelige ennå. Trafikkmengden på Bridge-Tunnel er omtrent 8.800 kjøretøy per dag, og kan nærme seg 20.000 på travle sommerdager. Jeg snakket med en CBBTD-aktør i offentlig sektor tilbake i januar 2002 og ba om hvilken informasjon som var tilgjengelig om fremtidige parallelle tunnelprosjekter. Jeg ble fortalt at tunnelene ikke var planlagt eller trengte ennå, og at ingen detaljerte tekniske anslag var blitt forberedt på å finne ut nøyaktig hvor mye det ville koste. Imidlertid gjorde deres egen maskiningeniør en mulighetsstudie i 2001 og bestemte seg for en ballparkfigur. Å parallellere både tunneler og menneskeskapte øyer med samme lengde, samme dybdunneler, ville koste 470 millioner. Noen kommersielle shippinginteresser ønsker en dypere kanal på Thimble Shoal Channel (den sørlige kanalen, for Hampton Roads skipstrafikk), og det vil kreve en dypere dybdunnel på dette stedet, og dette har blitt diskutert i lokale avismedier. Ifølge CBBTDs offentlige anliggender er den nåværende Thimble Shoal Channel 45 fot dyp på innkommende kanal og er 50 fot dyp på utgående kanal. Dybden er under gjennomsnittlig lavvann. The deeper tunnel desired by the commercial shipping interests (really just for the colliers, the coal cargo ships) would be built deep enough so that a future 63 foot deep channel could be safely dredged over the tunnel. This would entail building a longer, deeper twin-bore sunken tunnel with 2 lanes in each tube, and the binocular tunnel element would be similar in cross section to the I-664 Monitor-Merrimac Bridge-Tunnel a single prefabricated tunnel element with two tubes and 2 lanes in each. The greater length of the new tunnel would be necessary in order to reach the lower maximum depth below sea level, while maintaining the same maximum roadway grades. This new 4-lane tunnel, manmade islands and bridge connections would cost 670 million. The existing 2-lane tunnel would be abandoned after the opening of the new 4-lane tunnel, and it would be allowed to remain in place until such time as the channel deepening project came to dredge the 63-foot-deep channel and at that time the obstructing portion of the old tunnel would be demolished and removed. If the Thimble Shoal Channel gets the new 4-lane tunnel, the Chesapeake Channel (northerly channel, for Baltimore ship traffic) would still get a 2-lane parallel tunnel at the same depth and same length. Nobody has yet suggested deepening that northerly channel. The total cost for this option would be 900 million (230 million at Chesapeake Channel, 670 million at Thimble Shoal Channel). CBBTD would require that other parties (private andor government) pay the difference (430 million) between this option and the first option where both tunnels would be paralleled with a 2-lane tube. Chesapeake Bay Bridge Tunnel Looks at Doubling Tunnels. May 10, 2004, by Peter Samuel of TOLLROADSnews. is an article about the Parallel Tunnel Project. There is lots of information there, and Ill just cite the recent traffic volume levels. Traffic is growing steadily is forecast to grow about 40 to 13,700day by 2025 (AADT is annual average daily traffic). From his article: One-way toll on Bay Bridge-Tunnel to Increase to 12. by Virginian-Pilot . May 11, 2004. Excerpts follow (in blue text): The cost of crossing the Chesapeake Bay Bridge-Tunnel will jump by 2 a car June 1 as part of a package of rate increases. By a vote of 7-3, the Chesapeake Bay Bridge-Tunnel Commission decided Tuesday to increase rates for nearly every class of vehicle to help raise the estimated 860 million needed to design and build new parallel tunnels. The one-way toll for passenger cars, light trucks and motorcycles will go from 10 to 12. A discounted 24-hour round-trip toll will still be available, but that rate will increase from 14 to 17. Tolls for tractor-trailers will jump as well. Truckers who now pay 30 one-way, for example, will have to pay 35. The rates for school buses will remain unchanged. The commission, worried that increasing traffic will one day create delays that are common at the regions other water crossings, has said that new tubes cannot be built without toll increases. The commission is an independent entity whose members are appointed by the governor and who have the authority to run the bridge-tunnel as they see best. Designing the tunnels and obtaining the necessary permits is expected to take about six years, while construction would take four more years. Unlike the first bridge-tunnel project, which was completed 40 years ago, the new project will face more regulatory hurdles, including a full environmental impact statement. A parallel set of bridges and trestles, costing about 198 million, was finished in the spring of 1999. That made the 20-mile crossing between the Eastern Shore and Virginia Beach two lanes in each direction, except in the two tunnels, which run beneath shipping channels. Each of those tunnels has one lane in each direction the new parallel tunnels would enable traffic in the underwater portions to become two lanes each way as well. The new project will require the expansion of the four man-made islands that anchor the entrances to the existing tubes. Several key assumptions are built into the 860 million estimate, a figure based on projected 2015 dollars. Chief among them is that traffic volumes will steadily increase over the next 40 years, that tolls will be increased this year, and that engineering and design will begin by 2009. The commission also hopes that construction will begin by the summer of 2015. Delays in any of those areas would add to costs. Lucius J. Kellam III, the commissions chairman, sympathized with the points but insisted that in 20 years residents on both sides of the Chesapeake Bay would be glad the new tubes were in place. My fear is that by 2018, we will have significant traffic problems and that the public will be happy we took the action that we need to take today, Kellam said shortly before the vote. I cant see in that article whether that 860 million cost estimate includes the option for a new 4-lane tunnel at Thimble Shoal Channel, or the option for a parallel 2-lane tunnel. The article does say that the cost estimate was based on projected 2015 dollars, and given that heavy construction sees considerably higher annual cost inflation rates than does the general consumer price index, that would account for a much higher price than the estimate that I got from CBBTD in 2002, which was in 2002 dollars. CBBT brochures, CBBT website, ASCE article, and listed newspaper articles. Lucius J. Kellam, Jr. Bridge-Tunnel. a fine privately developed website about the Chesapeake Bay Bridge-Tunnel, by Ben Holmberg and George Reagan, with lots of photos and textual historical information. History - Tunnels through time. by DelmarvaNow. April 14, 2004, an excellent newspaper article about the 40-year anniversary of the CBBT. Copyright 1997-2005 by Scott Kozel. Alle rettigheter reservert. Reproduction, reuse, or distribution without permission is prohibited. (Created 8-14-1997, last updated 2-13-2005)FieldPro Gothic - High Tunnel Greenhouse Product Description Increase your crop quality, yield and profits with high tunnel field growing. The new FieldPro with the Gothic roof option gives you increased side wall and head room space in addition to the benefits of a hoop house. The Field Pro is available in two roof styles, three standard widths and can be easily configured to meet your needs. Call today and start growing like a pro. Save on water Provides frost protection Optional 4 or 6 Frame Spacing 20, 24 amp 30 Widths Available Fittings amp Hardware Available for Your Lumber Move amp Grow Rolling or Skid Moving Systems Available with rolling or skid moving systems, our FieldPro high tunnels give you the freedom to easily move and grow Rotating crops, protecting delicate plants and jump-starting or extending your growing season is now more simple and versatile than ever before. Contact us today for more details. Find Similar Products by Category